Frage dieselpumpe optimieren: bringts das?

unbedingt für die Regelstange platz machen, bei mir ist sie gesteckt und der Motor ist nach dem Start ein paar Minuten (Gott sei dank am Stand und nicht während der Fahrt) Vollgas gelaufen (Drehzahl hatte U 3000/min angezeigt). Es ist kein Schaden entstanden nur man hat dann das Problem des Abstellens, mit dem Absteller geht nichts, mit dem Hauptschalter so und so nichts, ich hatte nur die schnelle Möglichkeit, da ich außer einer Zange fast nichts gerade mit hatte, die Dieselleitung zu durchtrennen.

lg
Werner

Habe jetzt an meiner Pumpe 3 1/4 Umdrehung rausgedreht. Auf der Seite mit der Kappe ist genug Platz. Trotzdem ist der Ladedruck nur 0,1 bar höher?

Hat jemand eine Idee?

Gasgestänge hat genug Platz!

Wo soll das Problem bestehen das das Gestänge in Vollast hängen bleibt?

Ich bei mir weit davon entfernt.

Vielen Dank

Christian

Habe eine Friedmann Maier Pumpe.

Vg. Christian

Hallo Christian,

Als erstes wäre es gut wenn du folgende Fragen beantworten könntest.

- Ladeluftdruck vor dem Verstellen
- Ladeluftdruck danach
- Wie wurden die Werte ermittelt? ist das Ergebnis reproduzierbar? Auf Deutsch: Du brauchst eine gute Steigung auf welcher Du den Steyr dann mit Vollast (aber vorher warmgefahren) hochfährst. Nur bei Vollast stellt bei einer Konstantturbine sich auch der maximale Ladedruck dar
- Welche Messtechnik wurde eingesetzt? Welchen Messfehler hat dein Manometer? Wie genau kannst du ablesen? Ist das Gerät kalibiriert?
Diese Messmethode, mittels erhöhten Ladeluftdruck hervorgerufen durch höheren Zünddruck (durch mehr Treibstoff) den Leistungszuwachs zu bestimmen, ist mehr als fragwürdigt weil sehr ungenau. Du kannst dadurch nicht wirklich abschätzen was dein Motor gerade macht und was nicht.

Ich würde dringend empfehlen die Abgastemperatur im Auge zu behalten. Das ist bei der Renntechnik eine der Maßgebenden Messwerte. Je näher an der Verbrennung dran um so besser. Einfach zu realisieren ist im Abgaskrümmer vor dem Turbo. Danach ist eher nutzlos da das Ergebnis nicht meh so genau ist.

Viele Grüße Joachim

Als Vorbereitenden Maßnahmen sollten die Einspritzdüsen alle gleich eingestellt sein (Abspritzdruck, - Bild, Schnarrverhalten), die EP überholt und auf Grundwerte eingestellt. Und zu allerletzt braucht es dann noch einen Ladeluftkühler um den Grad der Zylnderfüllung zu erhöhen und die Verbrennungstemperatur zu regulieren.

Hallo Joachim ,

Ladedruck vor dem Verstellen lag bei ca. 0,75 bar. danach bei maximal 0,85 bar. Ich messe den Ladedruck mit einem Instrument von VDO das über eine Leitung direkt am Luftsammler angeschlossen ist.

Da ich hier in Schleswig Holstein wenig extreme Steigungen habe musste ich dies durch volle Beschleunigung und leichtes ziehen der Feststellbremse simulieren.

Pumpe und Düsen habe ich noch nicht machen lassen. Nach dem Steyrtreffen will ich die Pumpe zum einstellen der Gleichförderung und die Düsen zum prüfen zu Dieseltechnik Lindemann in Osterrönnfeld geben. War schon dort und habe mit denen gesprochen.

Ladeluftkühler habe ich verbaut.

Zur Überwachung des Kraftstoff Luft Gemisches habe ich eine Breitbandsonde mit einem Controller von Innovate verbaut. Das fetteste Gemisch was ich habe liegt bei 1:20. In die Rußgrenze komme ich nicht rein.

Ich habe zwar schon einen größeren Luftfilter geordert aber noch nicht eingebaut.

Abgastemperaturmessgerät habe ich nicht verbaut. Hast du mit einem Gerät gute Erfahrungen?

Bist du auf dem Steyrtreffen?


Vielen Dank Christian

Servus Christian,

Gemäß Reparaturanleitung muß der Ladedruck unter Last bei 2300 1/min zwischen 1,0 - 1,3 bar liegen. Wenn du diesen Wert bei Grundeinstellung der Pumpe nicht erreichst dann müssen erst andere Dinge gemacht werden. Diesen Meßwert mußt du nach dem Turbo abnehmen und nicht nach dem LLK. der LLK kann das Meßergebnis verfälschen da er auch noch als Widerstand wirkt.
Allerdings soltle das System später so aufgebaut sein das am Ladeluftgehäuse der Druck 1.0 - 1,3 bar anliegt, denn dieser wird für die Füllung benötigt.
Wenn Du bereits signifikant darunter liegst dann liegt entweder 1. ein Meßfehler vor oder 2. ein Fehler in der Aufladung oder 3. im Meßverfahren. Alle 3 Fehler mußt du Ausschließen.

zu 1. Du mußt geeignete Meßtechnik verwenden. Dein VDO instrument gibt dir vielleicht den falschen Wert aus. Das kannst du referenziern mit dem momentanen Luftdruck wenn der Motor steht. Veruche ein anderen geeichten Manometer zu bekommen und vergleiche die Werte. Sind beide gleich ist der VDO ok.

zu 2. Turbo überprüfen auf Wellenspiel und Drucklagerverschleiß. Rohrverbindungen auf Dichtigkeit prüfen.

zu 3. es muß wirklich unter Last gemessen werden. ob da ein bisschen Anbremsen hilft glaucbe ich nicht. Normalerweise bremsen Motorprüfstände die Motoren genau auf eine bestimmte Drehzahl ein unter Vollast. Das kannst du nur mit einer leichten Steigung simulieren.

Ich würde alle Einstellungen an der Pumpe zurückstellen und erst einmal die Grundwerte vom Motor herausfahren (Ladeluftdruck, Ladelufttemperatur, Abgastemperatur.) dann den Motor auf die Standardwerte bringen. Es mag sein das dazu die EP und die Düsen getauscht bzw eingestellt werden müssen. Sollte sich rausstellen das der Turbo schlecht ist dann muß der auch raus.
Wenn alles passt, dann kannst du anfangen an der Pumpe zu spielen.

Ich werde nicht auf dem Steyrtreffen sein.

Ein Abgastemperaturgerät habe ich noch nicht fest verbaut, aber ich messe normalerweise an Motoren mit einem Almemo Datenlogger mit hoher Abtastrate und ensprechend auflösender Sensorik. Das ist aber nichts was man sich so mal kauft oder an jeder Ecke ausleihen könnte.
Gute Meßtechnik bekommst du unter
motorsensor.de
hild-tuning.de

Gruß Joachim

Hallo zusammen,
Interessantes Thema.
Das ganze ist jetzt mit der Friedemann Pumpe. Wie ist das dann bei der Bosch Pumpe?
Bisschen mehr Leistung im gesunden Bereich schadet nie.
Ich glaube ich hab da noch einiges was man heraus holen kann. Ein Freund hat mich bergauf ganz schön stehen lassen. Da würde ich gerne bisschen mithalten.
Grüße Raimund

Danke für die ausführliche Beschreibung.

Habe mir einen Temperatursensor bestellt den ich aber erst nach dem Wochenende einbauen kann. Am Wochenende werde ich in den Kasseler-Bergen mal den jetzigen Ladedruck messen. Die Pumpe habe ich heute wieder auf Grundeinstellung zurückgestellt.


Turbolader hatte ich letztes Wochenende einen neuen eingebaut.

Ich hatte den im Frühjahr für meine Marokko Reise als Reserve mitgenommen. Mein alter ist aber noch Ok. Keine Veränderungen im Fahrverhalten nach Turbolader-wechsel, gleicher Ladedruck und Öl war auch nicht im Ansaugtrakt. Der Lader kommt jetzt als Reserve ins Auto.

Nach dem Steyrtreffen bringe ich dann Pumpe und Düsen weg.

Werde dann berichten.

VG

Christian

Habe jetzt meine Instrumente verbaut.

In der Dachkonsole habe ich jetzt folgende Anzeigen:

- Öldruck
- Öltemperatur
- Ladedruck
- Abgastemperatur
- Kraftstoff Luftverhältnis - Lambda
- Ansauglufttemperatur vor LLK
- Ansauglufttemperatur nach LLK

Bin heute zum testen eine kleine Runde gefahren.
Die Einspritzpumpe ist noch auf die Serienwerte ohne LLK eingestellt.



Der Ladedruck ging maximal auf 0,8 bar. Das Kraftstoff-Luft-Verhältnis lag auch unter Vollast immer noch an der Grenze zum leichten rußen, bei ca 1:20 . Im normalen Fahrbetrieb lag das Verhältnis bei ca 1:35 bis 1:40.

Da ich keine langen Steigungen und daher keine langen Vollaststrecken hatte war die Abgastemperatur bei maximal 420 °C.

Der Wirkungsgrad der Ladeluftkühlers scheint ausreichend zu sein. da die Luft um ca. 60°C runtergekühlt wurde.

Ich werde als nächstes noch mal an der Regelschraube für die Vollastfördermenge drehen und die Veränderungen beobachten.

VG

Christian



(Die Öldruckanzeige im Armaturenbrett will ich so einstellen das dort durchgehend der Ölstand angezeigt wird.)

klasse infos und toll ausgeführt.

welche Temperaturen hast du vor und nach den LLK?

Gruß Joachim

Vor LLK bei Vollast 95 Grad und nach LLK 36 Grad

Ist die Anzeige mit den blauen Ziffern.

Es geht hauptsächlich um die Sauerstoffmenge welche verfügbar ist. Diese muß ausreichen für die Menge an eingespritzten Treibstoff

Der restliche Luftüberschuss wäre dann da um den Verbrennungsprozess zu Kühlen. Aber bei 420C passiert da auch noch nicht viel. Es kommt aber auch darauf an wo Du die Abgastemperatur misst.

Gruss Joachim

Ich habe die Abgastemperatur ca. 10 cm vor dem Turbolader gemessen.

Ich habe noch einen anderen Luftfilter bestellt und werde dann erst weiter testen was sich am Kraftstoff Luft Verhältnis ändert.

Ich weiß nicht ob der Gesamtwiderstand im Serienluftfilter einen Einfluss hat oder ob der Serienluftfilter nur bei erhöhter Fördermenge und daraus resultierendem höheren Ladedruck zu knapp ausgelegt ist.

VG

Christian

Ok, das Thema ist nicht so ganz einfach zu beantworten. Ich habe ein bisschen gerechnet um die Zusammenhänge zu erläutern.

Fangen wir an bei der Luftdichte DL in Abhängigkeit von Druck (am Ladeluftgehäuse)und Temperatur (auch am Ladeluftgehäuse) an:

DL 1bar 20C = 1,19kg/m3 --> unaufgeladener Motor bei 20C Ansaugtemperatur
DL 1,3bar 90C = 2,2kg/m3 --> aufgeladener Motor mit 1,3 bar Ladedruck und 90C Ansuagtemperatur (hattest Du so gemessen nach dem Lader vor dem LLK)
DL 1,3bar 30C = 2,6kg/m3 --> augeladener Motor mit 1,3 bar Ladedruck und Abkühlung durch LLK auf 30C (auch ungefähr Dein Wert)
DL 0,8bar 30C = 2,0 kg7m3 --> augeladener Motor mit 0,8 bar Ladedruck und Abkühlung durch LLK auf 30C (das sind die von Dir übermittelten Werte welche Du gemessen hast)
DL 1,2bar 30C = 2,5kg/m3 --> aufgeladener Motor mit 1,2 bar Ladedruck und Abkühlung durch LLK auf 30C (das ist der Ladedruck vom Oschi mit deinen Abkühlwerten. Wahrscheinlich hat er auch den gleichen LLK wie Du drin. Das dient nur zum Vergleich.

Du siehst folgendes: der augeladene Motor ohne LLK hat eine bessere Luftfüllung (hier 2,2kg/m3) als das was Du momentan hast mit 0,8 bar Ladedruck und Abkühlung auf 30C (Du hast 2,0 kg/M3). Wenn Deine Messwerte alle stimmen (was wir nicht genau wissen da du nicht am Berg misst) stellst du Deinem Motor momentan weniger Sauerstoff als vorher zur Verfügung.
Der Oschimotor produziert 1,2 bar Ladedruck am Berg und somit 14% mehr Sauerstoff / Luftmenge als zuvor. Er kann theoretisch seine maximale Einspritzmenge um 14% anheben bevor er mehr Treibstoff als Sauerstoff im Gemisch hat und der Motor zu anfängt zu rauchen (unter Vollast).
Mehrmenge and Treibstoff verhält sich direkt proportional zum Leistungszuwachs solang man unter der Rauchgrenze bleibt. Der Oschimotor könnte damit 14% mehr Leistung abgeben, das wären dann ca 205 PS.
Hier könnte die Verstellung der Anschlagschraube für die Regelstange bereits erste Ergebnisse bringen, aber in diesem Setup eben nicht mehr als 205 PS wenn überhaupt.

Jetzt kommt das LDA ins Spiel. Ist der Ladedruck zu niedrig, dann regelt das LDA die Einspritzmenge herunter da nicht genug Luftmenge zur verfügung steht. Das heisst dein Ledeluftgekühlter mit 0,8 Bar geladener Motor müsste schlechter fahren als vor dem LLK Umbau. Auch wieder schwierig festzustellen da kein Berg in der Nähe.

Wenn Du jetzt die Einspritzpumpe einstellen lässt auf eine höhere Einspritzmenge, dann liefert momentan dein Motor nicht genübend Sauerstoff / Luft damit er das verbrennen könnte. Daher würden auch keine höheren Zünddrücke entstehen und somit kein höherer Ladedruck.

Oschi hat in einem parallelen Thread geschrieben er hat 1,2 bar Ladedruck nach dem LLK Umbau. Ich denke einmal Dir fehlt der Berg um das zu testen. Wahrscheinlich hast Du den Druck auch wenn du unter Vollast den Berg rauffährst. Ich bekomme hier mehr und mehr den Eindruck in Deinem Messverfahren stimmt was nicht (nicht die Sensorik, sondern so wie du misst). Du musst als erstes auf den maximal möglichen Ladedruck kommen und dann weiteroptimieren.

Der Luftfilter
nehmen wir den Oschimotor um das zu erklären. Der brings unter Vollast 1,2 bar und das LDA gibt für 1,2 bar die Dieselmenge frei. Würde das System 0,1 bar bis auf Ladedruck 1,3 bar mehr an Druck bringen dann könnte dadurch ein Leisungszuwachs von 7% generiert werden und das wären immerhin 12 PS.
Bei 1,3 bar Ladedruck und LLK auf 30C würde der Oschimotor dann 18% mehr Leistung liefern können, vorausgesetzt die maximale Einspritzmenge wird um 18% erhöht. Das wäre dann 212 PS, ungefähr das Niveau des S21 Motors.

Mir liegen weder Daten des originalen Luftfilters vor, noch des Filters den Du einbauen willst. Es kann durchaus möglich sein das man dort im Ansaugtrakt vor dem Turbo noch was holen kann um den Ladedruck noch etwas zu erhöhen. ob das aber dann 0,1 bar ausmacht ist ohne Daten nicht so einfach abzuschätzen.
Viel eher macht es Sinn sich die Ladeluftverrohrung anzusehen ob es da noch was zu optimieren gibt oder einen besseren LLK einzubauen. Die nächste Option ist eine ATL Optimierung die zwischen 15% und 40% mehr Kompressionseistung am Verdichterrad bringen kann.

Fazit: Du musst erst mal am Berg testen und alle Messwerte herausfahren. Das muß in mehreren Testläufen geschehen um reproduzierbare Daten zu erhalten.

So das war jetzt ziemlich theoretisch und kompliziert, aber Motorentuning ist eben nicht so einfach und die Zusammenhänge dann doch eher komplexer Natur.

Liebe Grüße vom Bodensee (wir hätten da auch einen Testberg)
Joachim

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Beim Luftfilter bin ich mir jetzt nicht so sicher ob da der Effekt wirklich spürbar ist. Bei den Gewichten und der Trägheit des 12M18 kann ich mir das nicht wirklich vorstellen.
Ein Wirkungsgradverlust auf der Seite des Radialverdichters durch den Luftfilter? Wir haben ja einen aufgeladenen Motor welche dazu noch mit Luftüberschuß betrieben wird.
Eine wirkliche Leistungssteigerung durch den Luftfilter sehe ich da nicht. Ich weis das der Excap in gewisser Weise damit wirbt, aber technisch ist das eher nicht haltbar, jedenfalls nicht so das man es wirklich spürt.Ansaugunterdruck und Abgasgegendruck arbeiten im Gleichgewicht. Es nützt nicht viel wenn man auf der Ansaugseite den Luftdurchsatz verändert wenn sich nicht auch der Abgasgegendruck verändert, in diesem Fall eben auch geringer wird.

Allerdings wenn man das gesamte Ladesystem optimiert dann gehört der Luftfilterdurchsatz natürlich dazu.

Ein anderes Thema is der LDA Regler nachdem man einen LLK verbaut hat.
Das der Ladedruck sinkt durch die Abkühlung wissen wir. Der LDA wird vom Ladedruck angesteuert und verstellt dann die Regelstange für die Einspritzmenge. Der LDA Anschluß liegt am Ladeluftgehäuse und hat dann auch einen geringeren Druck und somit eine geringere Einspritzmenge zur Folge.

Unterlagen für die Regelstrecke des LDAs liegen nicht vor, allerdings kann man das Problem umgehen.
Wenn man den LDA Anschluß (Druckanschluß) direkt hinter den Radialverdichter legt, dann liegt wieder der volle Druck im LDA an und die original eingestellten Einspritzmengen sind wieder da. Vor dem LLK hat es immer den vollen Ladedruck, erst nach dem LLK fällt er ab.
Dann kann man auch in Ruhe an der Vollastmenge drehen ohne das man die Regelstrecke zu sehr verändert hat denn es hat ja nach dem LLK mehr Luft / Sauerstoff. Das hatte ich vor ein paar Tagen ja gerechnet.
Das ist dann vielleicht auch die Lösung für den Waldowmotor und deinen Motor auch.

Gruß Joachim

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Oschi, kannst ja mal bei dem Martin Dreesbach in der Nähe von Aachen nach fragen. Der hat doch auch den Motor von unserem Tobi gemacht.

Gruß,
Gerhard

Hallo zusammen
Ich hab meine Pumpe auf dem Prüfstand gehabt bei einer Firma bei mir in der Nähe. Würde ich immer wieder machen. Dort wurde alles geprüft und die Pumpe ist in Ordnung gewesen. Ich hab sie mir dann mal erklären lassen danach konnte ich den Rest selbermachen. Bin mit der Einstellung die ich jetzt habe sehr zufrieden.Genug Leistung und ein annehmbarer Verbrauch von ca 20 l pro 100km.
Ich empfehle euch eine gute Firma zu finden die das euch macht. Leuten die keine Ahnung haben kann ich nicht empfehlen an der Pumpe zu drehen. Das kann im schlimmsten Fall zum durchgehen des Motors führen. Ich wünsche euch allen weiterhin gute Fahrt.
LG Kai

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