Frage Was macht der LLK mit dem maximalen Ladedruck?

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Hallo Oschi,

Du liegst hier ganz richtig. Dein Druckverlust den du am Ladelufgehäuse (Ladeluftbrücke) misst entsteht durch die Verrohrung, den LLK, das Druckgefälle im LLK durch Temperaturänderung.

Die Messstelle am Ladeluftgehäuse passt und misst korrekt.

Wenn ein LLK verbaut wird dann muss das gesamte Sytem angepasst werden, auch der ATL. Du hast zwar eine gleiche Menge Sauerstoff für die Füllung, aber der Druck passt nicht mehr. Daher muss der Lader mehr Druck liefern damit der geforderte Druck wieder am Ladeluftgehäuse anliegt. Ansonsten macht das ganze LLK - Gedöns wenig Sinn.
Druckerhöhung kann nur durch Turbooptimierung oder Tausch passieren. Es gibt Firmen die revidieren dir den Lader und tauschen das Kompressorrad, die Welle und Lagerung gegen höherwertige Komponenten. Das erhöht die Fördermenge und den Druck um bis zu 15%, solle es mehr sein muss ein größeres Kompressorrad eingebaut werden. In der Regel auch kein Problem, dann muss man aber noch ein Wastegate einbauen um den Druck auch anpassen zu können. Die Lebensdauer des ATL wird von dem Eingriff wenig beeinträchtig. Im Gegenteil, die getauschten Komponenten sind von höherer Qualität als die Serienteile.
Turbozentrum.de in Berlin macht so was.

Der LDA regelt die Einspritzmenge über das gesamte Drehzahlband abhängig vom Ladedruck. Eine drehzahlbandabhängige Erhöhung der Einspritzmenge wird über den LDA erfolgen, nicht über die Verstellung des Regelstangenendanschlages (was hier immer als EP - Optimierung dargestelltn wird). Du willst ja mehr Leistung über das gesamte Drehzahlband bekommen und nicht nur unter Volllastanschlag. Sonst müsstest Du ja immer Vollast fahren um die gesteigerte Leistung abzurufen.

Die genauen Komponenten des LDA Reglers kenne ich noch nicht, ich warte noch auf die Unterlagen aus Hallein (heute Bosch, damals F&M Werk). das sollte die Tage bei mir eintreffen - hoffe ich mal. Ich denke einmal das es nicht nur mit einer Einstellung getan ist. Das wird sich aber noch rausfinden.

Ich bin zZ daran alle Informationen zusammenzutragen, da bei mir auch eine Motorenoptimierung ins Haus steht. Allerdings muss ich da erst noch etwas Vorbereiten. Es sollten bereits einige Unterlagen zuhause angekommen sein, allerdings bin ich noch auf Geschäftsreise und muss noch etwas warten... Und dann kommt ja noch die Abenteuer Allrad nächstes WE

Wichtig ist die Abgastemperatur gemessen vor dem ATL. Auf Nachfrage bei Kollegen aus der GE Motorenentwicklung in Innsbruck hat man mir gesagt das 600 Grad kein Problem sein sollte. Allerdings habe ich noch nichts gemessen und kann dazu nichts sagen.
Aus Erfahrung von anderen Motorenprojekten kann ich aber sagen das der Temperaturabfall vor und nach dem ATL relativ hoch sein kann. Also ist ein Messung nach dem ATL nicht mehr Sinnvoll und eher wertlos da nicht Aussagekräftig.

Hoffe das hilft etwas weiter.

LG Joachim

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Schonmal gehört das sich in einem geschossenen system der druck in alle richtungen gleichmässig ausbreitet ?
Der llk schluckt keinen druck höchstens luftmenge wenn zu klein gewählt
Bzw die verrohrung
Prinzip wasserschlauch
Von dick auf dünn heisst gleicher druck aber die menge wird begrenzt
Frank

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Druckgefälle in LLK und deren Verrohrung werden durch Strömungswiderstände und Temperaturgefälle im LLK hervorgerufen.
Das Thema ist unter Motorenbauern und - entwicklern hinlänglich bekannt und kann natürlich auch berechnet werden.

Ich bin am Sonntag wieder zuhause, da sollten einige Unterlagen bzgl. dem WD 612.XXX Motoren und deren Reglern gekommen sein. Habe ich vor 2 Wochen gekauft. Ich muß das erst mal kurz durchsehen und kann dann gerne etwas schicken. Weis allerdings nicht ob was Verwertbares dabei. Die F&M / Bosch - Unterlagen sind mir schon länger von Bosch versprochen worden lassen aber noch auf sich warten.

Gruß Joachim

Hi Oschi,

Hier noch kurz zum ATL. natürlich macht es keine Sinn mittels eines neuen ATLs über den LDA die Einspritzmenge zu erhöhen. Das wäre dann 1. recht ungenau, 2. eher eine indirekte Maßnahme.

Vielmehr ist es so das wenn man bei einem NFZ Motor die Leistung erhöht, mehrere Maßnahmen kommen müssen.
Das fängt bei den Einspritzdüsen, geht über eine überholte EP und dann LLK und ATL Optimierung. Zu allerletzt passt man i.d.R. die Einspritzmengen an

Viele Kollegen verbauen eine LLK und ändern anschließend die Einspritzmengen mittels Regelstangenendanschlag. Echte Leistungsoptimierung von Motoren sieht aber anders aus. Kostet dann aber auch mehr und ist weit komplexer als ein bisschen den Endanschlag der Regelstange zu verändern.

Verändert man den Ansaugtrakt des Motors dann ändern sich auch die Motorparameter - hier Ladedruck und Ladetemperatur. Dadurch dann auch Abgasdruck und Temperatur. Um das System Motor sollte aber im Gleichgewicht sein um das Optimum zu erzielen mit einem Minimum an mechanischer oder thermischer Belastung. Ein Motorenbauer wie Daimler oder viele Andere würde keine Motor mit einem LLK ausrüsten und nur die Einspritzmenge anpassen. Normalerweise kommt der LLK in der Applikation immer mit einem anderen ATL und einem neuen Einspritzsetting. Oftmals mit gleichen EP - Düsen und gleichem Rumpfmotor.

Ein Wastegatelader eröffnet die Option den Ladeluftdruck einzustellen so dass der Motor nicht überlastet werden kann. man kann dort sehr schön den Maximaldruck einstellen was bei der Konstanturbine welche im WD 612. verbaut ist nicht möglich ist.

Wenn du eine Ladesruck für den WD 612 von 1.4 bar (Standard ist lt handbuch 1,3 bar und das 0,1 bar mehr würde ihm nichts ausmachen) einstellen kannst, und dieser frühezeitig anliegt, dann hat man echte Leisungsteigerung wenn LLK verbaut ist und EP Einspritzmengen angepasst sind. Zusätzlich befindet sich der Motor in einem kontrolliertem Umfeld da der Ladedruck nie über 1.4 bar steigen kann.
D.h. selbst wenn der Motor aus irgend einem Grund einmal durchgeht würde er sich nicht zerstören, da der Ladedruck begrenzt wird und über den LDA nicht mehr eingespritzt werden kann.

OK, das ist schon relative komplexe Materie. Nur mal so aus dem Nähkästchen der Motorenbauer geplaudert wie echte Motorenoptimierung aussieht

LG Joachim

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Hallo Oschi

Ist deine Ladeluftanlage dicht?

Grüße Martin

Hallo,
ein Wastgate hat noch nie einen durgehenden Motor gerettet!
Grüße

Das Wastegate ist ja auch nicht für die Motorenrettung zuständig sondern es geht um einen kontrollierten Motorenbetrieb wenn ein leistungsfähiger ATL verbaut wird. Daher gilt: Größerer Lader - geregelt über Wastegate = besserer Füllungsgrad und mit optimierter Einspritzmenge mehr Leistung.

Eines ist klar, geht der Motor durch dann produziert der Wastegatelader nicht mehr als den eingestellten Druck egal was passiert, im Gegensatz zum ungeregelten Lader vom WD 612.
Allerdings sind durchgehende Motoren eher selten und daher ist das dann auch eher weniger relevant.

Gruss Joachim

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Hallo,
da ist aber nichts zum Spielen, würde sehr vorsichtig sein

zu 1. Diesel kann keiner drinnen sein, nur Motoröl vom Turbo
zu 3. Membrane ist fest verklebt mit dem "Becher"
zu 4. Membrane darf nur geringfügig verdreht werden, gröbere Änderungen
der Federvorspannung werden mit Scheiben unter der Feder eingestellt
zu 5. Achtung, Gummi wird sehr leicht eingeklemmt und rollt dann nicht mehr

Zur Info, wegen div. falscher Meinungen:
An der Membrane kann keine Fördermengenerhöhung und damit Leistungseinstellung vorgenommen werden.

Grüße

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Kegel oder Stift gibt es nicht, sondern eine Exzenterwelle.....

Komplette Membrane kannst rausschrauben, dann kommst zur Feder,
aber merke Dir unbedingt die jetzige Stellung (Einschraubhöhe).

Wie schon geschrieben, erwarte Dir keine Wunder, kannst max. das Ansprechen des Turbos
etwas früher legen, aber nicht die Leistung erhöhen, etc.

Grüße

Ja da hat er Recht, über die Feder bekommst du keine Mehrmenge. die Vorspannung würde nur den Zeitpunkt der Einspritzmenge verschieben, sonst nicht viel.

Anbei die versprochenen Dokumente. Diese habe ich letzte Woche angekauft und stelle sie hier zur Verfügung. DAher auch ein Aufruf an alle Anderen die solche Dokumente haben. Teilt sie doch mit uns als Scan dann haben alle etwas davon und Schrauben wird etwas einfacher.

Das Dokument bezieht sich nicht auf den WD 612.74 aber auf ähnliche Motoren der WD612 Familie. Leisung von 145PS - 195PS.
Was ich itneressant gefunden habe. Die Motoren WD 612.60 / 70 mit 170PS sind anscheinend mit Bosch und F&M Pumpen ausgeliefert worden. Beide Pumpen sind auf die gleiche Fördermenge einsgestellt worden.
Der Motor WD 612.67 / 77 hat dann die Leistung 195 PS und eine erhöhte Fördermenge. Steht alles im Dokument. Anscheinend führ eine Fördermengenerhöhung von 11% zu einem Leistungszuwachs von 25PS.
Es geht hier nicht hervor ob der Motor dann eine LLK hatte oder nicht. Auch sind die Boschpumpen und Düsen welche verbaut worden sind unterschiedlich.

Hilft nicht so viel das Dokument aber schafft etwas mehr Überblick. Ich warte immer noch auf die Unterlagen aus Hallein vom Boschwerk.

Einfach mal hier was ich bisher an Unterlagen bekommen habe.

Gruß Joachim

Ich hab den WD 612.?? im 790 er. ...Der hat keinen LLK.
vom Fahrverhalten denke ich der Turbo müsste grösser sein...auf jeden Fall spricht der wesentlich früher , .d.h. bei geringeren Drehzahlen an als wie beim 12m 18.
Bis 60 kmh toll....danach wünsche ich mir dringend ein anderes getriebe. ...
Danke für die Daten!
Gruß markus

Ich habe einen 12M18 mit F&M-Pumpe, nachträglich verbauten LLK und auch den Regelstangenendanschlag leicht (nicht maximal!) geändert.
Auch bei meinem 12M18 sank durch den Einbau des LLK der an Ansaugbrücke gemessene maximale Ladedruck auf 0,8 Bar. Der Test wurde mehrfach am Berg durchgeführt. Auf Grund der Vorbereitungen zur Abreise konnte ich dieses nicht weiter verfolgen, sondern ich habe die Schraube an der ESP auf 2 Umdrehungen zurück gestellt.
Hier mal meine Beobachtungen vor und während der letzten 14 Tkm auf der Reise in die Mongolei im Vergleich zu einem Standard-12M18:

1. Der TL bringt im unteren Bereich, 1200 -1400 U/min zu wenig Ladedruck,
2. Über 1700 U/min ist ein Leistungszuwachs, hauptsächlich am Berg zu erkennen,
3. Der Einstellbereich einer F&M-Pumpe ist begrenzt,
4. Richtige, aber im realistischen Bereich ausgeführte Leistungssteigerung ist nur mit geänderten Einspritzdüsen und geänderter Fördermenge zu erreichen,
5. Ein größerer TL, welcher im unterem Drehzahlbereich mehr Luftvolumen/Druck liefert.
   Dann natürlich auch mit einem Wastgate.

Das deckt sich auch mit den Aussagen von Stollenwolf/Joachim.

Zum Schluß noch meine Erfahrungen mit der F&M-Pumpe:
Die F&M-Pumpe hat nur einen RQ-Regler, also einen reinen Leerlauf-Enddrehzahlregler.
Dieser erfordert bei langsamen Passagen ein stetiges Nachregeln mit dem Gaspedal. Endweder ist zu wenig Leistung oder wenn es kurz bergab geht (da meine ich nur ein paar Meter) zuviel Leistung durch den Motor vorhanden. Außerdem vermisse ich den butterweichen Übergang des Motorlaufes von Leerlaufdrehzahl zu leicht erhöhter Motordrehzahl.
Dafür scheint die F&M-Pumpe mechanisch sehr robust zu sein.

Gruß, Harty

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Nach dem lesen das ganzen Freds kommt mir die Frage auf was nun das Problem ist, die Motorn liefen OHNE Veränderung der Düsen, Drücke, Einspritzpumpen oder Turbolader mit 260 PS und knapp 1000 Nm vom Band. Warum muss man da nun was ändern mit der Problematik hier nicht gleich die richtigen Komponenten zu finden und deren Abstimmung.

Meinen 12M18 habe ich mit einem Kühlerpacket vom MAN L2000 ausgerüstet und fahre mit einen Max. Ladedruck von 1,3 bar im Sammelrohr und ich muss sagen das was das kleine Maschinchen hier leistet ist nicht zu verachten. Da mein M als wohl einer von wenigen hier ist, der regelmäßig ein Zuggesammtgewicht von 16t über weitere Strecken (Ich fahre Truck Trial) ziehen muss kann ich da aus bisschen Erfahrung mit der erbrachten Leistung bringen. Den Bindlacher Berg geht es immerhin mit 60 km/h hoch bei 1 bar Ladedruck (Ich fahre zum schonen so gut wie nie über längere Strecke mit voller Motorlast).

Daher frage ich mich warum man so große Änderungen in Kauf nehmen soll. Da würde ich eher auf ein moderneres Aggregat umschwenken.