Idee Leistungssteigerung 12M18 - Projektumsetzung - Erfahrungsbericht

Die Höhe des Kraftstoffdruckes an der Düse resultiert aus dem Druck den die Pumpe produziert.
Die Düse öffnet sobald der eingestellte Öffnungsdruck erreicht ist
und schließt sobal der Druck weniger wird...
Hat eine Düse nen Öffnungsdruck vonn 225 BAR
bleib sie so lange offen, wie dieser Druchk anliegt.
Das mit der Einspritzdüse, ja , klarFlüssigkeiten sind nicht, bezw nur gering komprimierbar, klar,
gering,

wieso sollte es mehr Leitung bringen mit mehr Vordruck zu arbeiten,
wenn der Vordruck keinen Einfluss auf den Gesamtdruck hat ?
Was ändert sich dann daran, wenn nicht mehr Druck und mehr Menge ?
Wenn sich nix ändert, kann auch nicht mehr LEistung anliegen...

Das Flüssigkeiten nicht oder nur gering komprmierbar sind, ist vollkommen klar,
aber warum sollte dann mehr LEistung anliegen wenn dem so ist ?

sorry, jetzt verstehe ich auch deine Fragen.
es geht nicht um den Druck, den die Vorförderpumpe erzeugt, sondern um den Unterdruck auf der Saugseite. Wenn diese Pumpe einen relativ geringen Unterdruck erzeugt, welcher auch noch durch Strömungshinternisse, wie z.B. zusätzliche Filter, Umschalteinrichtungen und vor allem lange Verrohrungen reduziert wird, kann nicht genügend Kraftstoff angesaugt werden. Diese Menge fehlt dann als Einspritzmenge bei Vollast.

Dagegen wird der Kraftstoffdruck der Vorförderpumpe nur durch das Überströmventil begrenzt, hier etwa 1,3 - 1,8 Bar. Das entscheidende ist halt der Unterdruck auf der Saugseite und damit in Verbindung stehende Fördermenge, welche bei Vollast gebraucht wird.

Genau das ist der Punkt.

Wenn eine Einspritzpumpe optimiert ist dann hat sie einen erhöhten Kraftstoffbedarf um die gewünschte Menge an den Einspritzdüsen zur Verfügung zu stellen. Es kommt durchaus vor das ab eine erhöhten Drehzahl die Kraftstoffvorförderpumpe die benötigteKraftstoffmenge nicht mehr liefern kann. Das liegt dann auch daran das bereits auf der Ansaugseite so vile Pumpenleistung verloren geht das auf der Druckseite nicht mehr genug Druck anliegt.
Das Resultat ist dann das bei Drehzahlen von 2000 - 2400 Umin nicht mehr der maximale Kraftstoffdruck anliegt. Es fehlt dann die Einspritzmenge und somit die Leistung. Es gibt dazu ganz interessante Beiträge von "DieselpumpUK" in YT. Kann man sich zum Thema einmal ansehen. Da wird das ganz anschaulich erklärt.
LG JN 

Werter Stollenwolf,
hier mal einige theoretische Grundlagen.
Ein Dieselmotor verbraucht unter Volllast mit 250 PS ca 50 lit pro Stunde Dieselkraftstoff.
Die Leistung des Motors wird im wesentlichen von der Luftmenge und dem eingespritzten Kraftstoff beeinflußt. Der Druckaufbau für den Einspritzdruck erfolgt ausschließlich über die Pumpenkolben in den Pumpenelementen in der Einspritzpumpe. Dies wurde von einigen Vorrednern auch schon erläutert.
Damit der Aufbau des Einspritzdruckes korrekt erfolgen kann, dafür ist die Füllung der Pumpenelemente sehr wichtig. Für die Füllung der Pumpenelemente ist die Kraftstoff-Vorförderpumpe zuständig.
Die Vorförderpumpe muß eine ausreichende Menge an Kraftstoff an die Einspritzpumpe liefern. Die Vorförderpumpe ist bzgl. ihrer Liefermenge mehrfach überdimensioniert, so daß zusätzlich zum eingespritzten Kraftstoff noch ein erheblicher Überschuß an Kraftstoff an der ESP angeliefert wird, der durch das Überdruckventil zurück zum Tank fließt. Dieser überschüssige Kraftstoff dient zur Kühlung der Einspritzpumpe und verhindert Blasenbildung im Kraftstoff. Das Entscheidende an einer Vorförderpumpe ist also die an die ESP angelieferte Menge in Form des Volumenstromes. Das Druckniveau ist dabei ca 2,5 bar und wird begrenzt durch das Überdruckventil.
Ein höherer Druckaufbau in der Vorförderpumpe ist also überflüssig, um nicht zu sagen sinnlos. Auch auf die Leistungsentfaltung des Motors hat der Druck der Vorförderpumpe keinerlei Einfluß.
Selbstverständlich darf die Vorförderpumpe auf ihrer Saugseite keine größeren Widerstände im Leitungssystem haben. Solche Widerstände können sein: Lange Leitungen, Knicke in den Leitungen, Verschmutzung in Vorfilter oder Wasserabscheidefilter etc.
Die Vorförderpumpe wird angetrieben in eine Richtung durch einen Nocken in der ESP, in die andere Richtung durch eine Feder. Die Kraft der Feder ist sowohl saugseitig, wie auch druckseitig das bestimmende Element für den Druckaufbau.
Das alles kann man nachlesen in den Schulungsunterlagen von Bosch sog. Gelbe Reihe Diesel-Reiheneinspritzpumpen ISBN 3-7782-2057-8. Leider nur noch antiquarisch zu bekommen.

Als Fazit:
Für Leistungssteigerungen von 180 PS auf ca 240 PS schafft eine korrekt arbeitende Vorförderpumpe grundsätzlich genügend zusätzlichen Kraftstoff an die ESP. Dazu braucht es keinerlei Tuningmaßnahmen seitens der Kraftstoff-Vorförderpumpe wie elektrische Zusatzpumpen oder dergleichen.

Thema: Einstellen Einspritzpumpe:
Diese Woche war ich bei Bosch in Nürnberg und habe dort mit ihnen die Einspritzpumpe eingestellt und mir zeigen lassen wo man drehen muss damit man selber die Einspritzmenge abändern kann. Dazu schreibe ich dann separat etwas, ich muss erst einmal Dokumente aufbereiten das das dann auch jeder Versteht.

Das was aus den Boschbesuch ganz klar hervorgeht war folgendes. Auch mit dem Wissen an welcher Schraube man Drehen muss um die Einspritzmenge / Leistung zu erhöhen (es gibt da 3 Schrauben) wird es wohl kaum möglich sein das man die Einspritzpumpe am Motor lässt und sauber auf den Punkt eingestellt bekommt. Es braucht einfach einen Prüfstand und jemanden der sich richtig gut auskennt.

Also an Alle die meinen mit ein bisschen Schrauben ist es getan und schuups hat man 230PS und man kann sich den Aufwand des Ausbaus sparen. Und selbstverständlich bekommt der Garagenschrauber das dann genauso gut hin wie der Bosch .... Ich meine nicht das das so läuft. Aber, das muss dann auch jeder selber wissen. 

Leistungsfähigkeit F&M P76 Pumpe:
Das ist die Pumpe die im WD612.74 verbaut worden ist, in normaler Einstellung liefert sie Kraftstoffmenge für 180PS Leistung.
Die gleiche Pumpe (F&M P76) wurde auch mit eine Ladeluftkühler und evtl. einem anderen Turbo im  210PS Motor eingesetzt.  

Das wissen wir alle, das haben viele schon so einstellen lassen. Ich glaube ich habe die Einstelldatenblätter für 210 PS mal im Forum Hochgeladen.

Aber... Es hat sich immer die Frage gestellt was kann die F&M P76 Pumpe den überhaupt, also die maximale Fördermenge? Kann Sie mehr? Sind mehr als 210PS möglich? 
Also die Pumpe kann mehr fördern. Als ich bei Bosch war, diese Woche, konnten wir die Pumpe auf die Werte vom WD 612.66 einstellen, das ist der 230PS Motor der mit einer Bosch PE6MW Pumpe ausgeliefert worden war. Datenblätter hänge ich natürlich an. 
Dieser Einspritzpumpe hat ein Fördermenge von 130 cm3/1000H. Bei 1200 1/min Pumpenumdrehung. Das entspricht einer Motorendrehzahl von 2400 1/min
Das waren erst mal gute Informationen, denn eine Aufgabe beim Boschbesuch war ja rauszufinden was die Pumpe so alles kann.

Es gibt noch eine Unklarheit, die die Prüfdüsen betrifft. Bei Prüfdüsen von 170bar (Wie vorgeschrieben)konnten wir die 230PS Menge einstellen. Bei Prüfdüsen von 220Bar konnte man noch einen Änderung an Eispritzmenge von etwa +15% sehen. Das braucht noch etwas Recherche um die Zusammenhänge zu verstehen

.Eine Frage hat sich mir gestellt. Wird der WD612.74 nachgerüstet mit LLK und den 230PS Einstellungen sauber laufen? Ich denke nicht. Dazu wird es einen größeren Turbolader benötigen. Turbolader wird eine eigener Beitrag im Thread, so wie das Verstellen der EP auch. Es gibt größere Lader, Daten habe ich, muss nur alles zusammenschreiben. 

Momentane Einstellungen:
Da ich Zweifel an der  230PS Einstellung habe, bzgl. Turbo usw. habe ich mich entschlossen in Stufen vorzugehen.

Stufe 1: Einstellung der Einspritzpumpe auf + 210PS. Die Pumpe steht jetzt auf der Fördermenge 120 cm3/1000H. Bei 1200 1/min Pumpenumdrehung. Das wird so etwas über den 210 PS sein.
Stufe 2: Einstellung auf 230PS und anderen Turbolader. 

Das Wochenende vor Ostern geht es dann an den Pumpenumbau beim Michael. Wir haben eine Halle in der Schweiz.... Mit Kaffeeautomat und 3 Tage Zeit. Also.... Ich habe schon schlechtere Wochenenden gehabt.....

LG Joachim

Hallo zusammen 
Was mich bei der ganzen Sache interessiert ist welchen Ladedruck ihr in den unterschiedlichen Leistungsstufen habt.
Da kann ich dann vielleicht mal sehen wo ich gelandet bin. 
Nachdem ich in letzter Zeit mehrere Originale Fahrzeuge gefahren bin ist da ein wahnsinnig großer Unterschied zu spüren. 
LG Kai
 

@SICO... wie auch immer Du heißt.

Die Erfahrung hier zur Kraiftstoffvorförderpumpe ist allerdings eine andere und deckt sich nicht mit Deinen Ausführungen. Ich habe das bereits im Detail dargelegt. Da Duch Dich ja anscheinend gut in der Thematik auskennst kannst Du gerne die Messwerte ermitteln und somit zu mehr Klarheit im Thema und einen Wertbeitrag leisten. Ich habe das Thema Vorförderpumpe auch mit den Boschkollegen Gestern besprochen.
Ihr Rat dazu basierend aus relativ vielen Leistungssteigerungsprojekten ist: Wenn sich zwischen Tank und Vorförderpumpe zusätzliche Ventile, Filter etc befinden dann würden Sie zu einem Einbau einer elektrischen zusätzlichen Pumpe raten. Sie meinten beim Unimog gäbe es so etwas als Sonderausführung und wollten mir die Unterlagen zukommen lassen.
Ich werde das einmal ausprobieren, da meine "neue" Vorförderpumpen am 260 PS Motor durchaus Leistungsunterschiede zeigen wenn etwas davor geschaltet ist.
Ich glaube damit können wir dieses Thema hier abschließen und uns um den Eigentlichen Umbau kümmern.

Gruss JN

Hallo Zusammen 

Ich habe bei unserem 12M30 eine Bosch EP eingebaut ich hatte schon vorher den Ladeluftkühler von Indutec und ca 1,3 bar Ladedruck. 
Die Bosch EP habe ich auf 300PS einstellen lassen, Datenblatt von 260PS + 15% .
Düsenelemente erneut. 
Ich habe noch den Originalen Turbolader verbaut momentan Ladedruck ca 1,8 bar ich habe einen Turbolader von einem Volvo D7E mit Westgate aber bin nicht dazugekommen ihn einzubauen, werde es Heuer aus zeitlichen Gründen nicht schaffen aber das Auto geht auch so ganz gut. 

Gruß Martin 
 

Thema: Einbau LLK; Verrohrung; Einspritzpumpe; Einspritzdüsen 

Dieses Wochenende haben wir den Umbau erledigt, der auch soweit gut verlaufen ist. Man muss sich halt dann da stur durchschrauben bis alles da ist wo es sein soll und auch funktioniert. 

Vorbereitungen:
Am Freitag Abend haben wir komplett die Einspritzanlage und die Luftführung demontiert. Mit sauber Beschriften und Teilereinigung waren es dann ca. 3 h zu zweit. Vorher den Motor noch genau auf 14°VOT gestellt. Sehr hilfreich dabei die Fernsteuerung für den Motorstarter... Selbst gebaut vom Michael (siehe Bild)  

Einbau Einspritzdüsen mit Düsenhalterkombination:
Mechanisch nicht aufwändig. Druckstücke lösen und Düsen ziehen. Dann sauber machen und neue Düsenhalter mit neuen Düsen, Wärmeschutzhülsen und Flammscheiben montiert. Alles auf Drehmoment verschrauben und fertig. Die Düsen die wir rausgeholt hatten waren schon recht rußig, Abspritzdrücke habe ich gemessen zw. 180 bar und 205 bar also ungefähr 10 - 20% unterhalb der Werte die sie haben sollten. Auf alle Fälle ein erster Indikator auf schlechte Leistung.Die neuen Düsen habe ich fein abgeglichen mit einer Drucktoleranz von /- 3 bar. Das macht sich dann im Motorlauf und der Gasannahme bemerkbar.  

Einbau LLK:
Nicht wirklich komplex. Der Kühler war schon vorher montiert. Es hat dann etwas gedauert bis alles gepasst hat und alle Rohrverbinder sauber montiert waren Einbau Einspritzpumpe:Auch keine große Sache, mechanisch etwas aufwändiger da der Flansch zw. Kompressor und Einspritzpumpe etwas fummelig ist. Ansonsten alles ok. Anschließend noch Pumpe auf 14°VOT positionieren und alles anziehen. Wenn man hier sauber arbeitet muss man nachher nicht mehr viel Einstellen 

Turbolader:
Den Turbo habe ich auf Spiel überprüft, war nichts auffälliges zu sehen. Kann sein das der Turbo schon mal gewechselt worden ist. Da hatte ich auch schon schlechtere gesehen. 

Motorstart / Leerlaufdrehzahl:Einspritzanlage entlüften, wie im Handbuch beschrieben und Motor mit dem Fernstarter starten. Nach etwas orgeln hat er dann auch gestartet. Leerlaufdrehzahl auf 600 U/min eingestellt. 

Testfahrt und Fazit:Es fällt sofort auf das der Motor im Leerlauf wesentlich sauberer läuft und einen kernigeren Klang hat. Die Einspritzmenge im Leerlauf hat sich ja nicht verändert. Die neuen Einspritzdüsen machen hier den Unterschied, auch in der Leerlaufdrehzahl die jetzt auf 600 U/min eingestellt werden kann. Vorher hatten wir 750 U/min.Motorbeschleunigung und Gasannahme in allen Gängen ist wesentlich besser geworden. Das Turboloch im unteren Drehzahlbereich konnte ausgeglichen werden. In den oberen Gängen ist noch genügend Leistung abrufbar um das Fahrzeug auch noch an Steigungen mit den 14:00 Reifen zu beschleunigen. Keine Leistungseinbrüche bei leichten Steigungen mehr. 
Der Ladeluftkühler hält die Ladeluft zuverlässig auf unter Außentemperatur. Ladeluftdruck habe ich, im Ladeluftgehäuse, gemessen mit 0,3 bar. Das hatte ich ohne LLK auch. Der LLK erzeugt durch seine Kühlleistung einen Druckabfall, das heißt aber das durch den höheren Massenstrom im Abgas der Turbo mehr fördert wenn ich mit LLK auch 0,3 bar habe.Allerdings ist der Ladeddruck immer noch zu niedrig, er sollte auf über 1 bar liegen.  Das ist definitiv ein Thema das noch näher angesehen werden muss. 
Alles in allem einen runde Sache bisher, das Fahrzeug lässt sich wesentlich agiler bewegen und die Mehrleistung ist definitiv da und auch spürbar. Bisher sind wie mit der Druchführung weitestgehend zufirieden 

Nächste Schritte:
Jetzt fährt der Michael erst mal 3 Monate in Urlaub und kann mit dem neuen Setup Erfahrungen sammeln. Ich bekomme regelmäßig Informationen wie der Motor läuft. 
Danach sollte der Turbo noch auf einen Wastegate-Lader umgebaut werden. Die Informationen dazu liegen bereits vor. Dann können wir auch auf die maximale Einspritzmenge anheben und die 230PS realisieren.Zu den verschiedenen Lader-optionen und dem Wastegate-Lader schreibe ich später noch etwas zusammen. 

LG Joachim

Hallo Joachim,
danke für diesen weiteren informativen und spannenden Bericht. Was den Turbolader anbelangt, wurde mir 2019 von dem Herrn aus dem Odenwald mitgeteilt, dass er in unseren originalen Turbo ein anderes (gefrästes) Laufrad einbaut, um die Luftmenge zu erhöhen. Meine Frage, hast Du (oder jemand anders hier) diesbezüglich Erfahrungen sammeln können. Wäre ein solcher Umbau vom Turbo her schadlos machbar? Ich meine damit, dass mit einem solchen Umbau die Belastung an diesem ja auch ansteigt, was sich eventuell negativ auf die Lagerung auswirken könnte. Wenn ja, würde für einen solchen Umbau die Tatsache sprechen, dass man den Turbolader anschließend wieder (ohne weitere Umbauten an den Anschlüssen) an seinen originalen Platz verbauen könnte. Ich befürchte, dass sich mit einem Wechsel des Turboladers auch ein Umbau an der Abgas- und Frischluftseite aufdrängt.

LG:   Paul

Hallo Martin
Kannst du das Datenblatt für die 260 PS hier hochladen.
LG Kai

Servus Paul,

Hier ein paar Gedanken zum Turbolader vorab, da ich an diesem Thema gerade am Arbeiten bin.
Micheals Motor soll noch einen besseren Turbolader bekommen, das benötigt etwas Vorarbeit.

Natürlich kann man den originalen Turbolade aufrüsten mit einem größeren Verdichterrad. Das macht man in der Tuningbranche häufig und ist durchaus üblich. Bei einem gebrauchten Lader lohnt sich das nicht, bei einem neuen Lader kostet das wenige hundert Euro. Beim Turbozentrum in Berlin kann man solch einen geänderten Lader für den Steyr bekommen. Ich war mit denen schon gelegentlich in Kontakt, die sind sehr kompetent.

Aber.... Die Frage ist was man erreichen will. Ein größeres Verdichterrrad bring dir über den gesamten Drehzahlbereich des Lader eine höhere Fördermenge an Luft und etwas höheren Druck. 
Was man eigentlich erzielen will ist eine signifikant höhere Luftmenge in den unteren Drehzahlbereichen und das geht dann nur noch mit einem modernen Wastegate Lader, besser noch mit einem VTG Lader.
Du möchtest ja im unteren Drehzahlbereich mehr Leistung abrufen und nicht nur im obersten Bereich bei 2400 -  2600 U/min. Ein Wastegate Lader bringt schnell mehr Druck und regelt bei einem voreingestellten Druck ab und hält das Niveau. Beim 260PS Motor wären das z.B.: 1.6 Bar.
Es gab für den WD 612.34 (260PS) einen Wastegate Lader, leider wird dieser nicht mehr hergestellt und ist so nicht mehr zu beschaffen.

Alternativ kann man auch den Konstantlader (kein Wastegate ) vom 260 PS Motor montieren. Dann hast du gleich den größeren Lader  vom Motor mit mehr Leistung.  Wenn Du den vorher noch optimierst dann hast du einen Steyr eigenen Rennsportlader  auf deinem Motor. Allerdings würde ich das nicht mit dem originalen Turbolader machen, sondern gleich richtig, 260PS Lader und gefrästes Verdichterrad.  Die Teilenummer vom 260 PS Lader (Konstantturbine) ist  612.60.11.0202 Die richtige Lösung wäre aber immer noch der Wastegatelader und dann evtl. mit einem gefrästen Verdichterrad. Mehr geht dann nicht mehr.

Was sind die ungefähren Kosten? Preis für den Lader (am besten von Borg Warner) + 350 € Optimierung Stufe 1 oder 650€ Optimierung Stufe 2

Ich hoffe das klärt deine Frage etwas auf. Ich schreibe die Tage noch mehr dazu da ich gerade an dem Thema arbeite. 

Auf alle Fälle würde ich für den Laderumbau nicht mehr als 1000€ am Teilepreis ausgeben. Das ist in etwas das was ein guter Wastegate Lader kosten wird. Und wenn mir jetzt ein Steyrhändler oder Aufbereiter erzählt das er die super Sonderanfertigung machen lässt, die nur er kann, dann sind das eher "Geschichten aus dem Paulaner Garten" aber nicht die Realität. Gefräste Verdichterräder gibt es als Standardteil in allen Standardgrößen. Das kann man auch direkt am Lader dann Umbauen und so ein gefrästes Verdichterrad in der gewünschten Größe kostet dann nicht die Welt.

LG an Alle die das Thema Interessiert.
Joachim

Hallo Kai,

Anbei das Bosch Datenblatt für die Einstellung des 260 PS Motors.

LG Joachim

Hallo Joachim 
ich bedanke mich bei dir .Dann kann ich damit weiter arbeiten. 
Wenn ich das so richtig sehe bin ich bei meinem  Motor bei gesunden 250 Ps.
lg Kai

Thema: Nachtrag. Einspritzdatenblatt für 215 PS Einstellung

Das fehlt hier noch in der Dokumentation.
Das angehängte Datenblatt ist die Einstellung auf ca. 215 PS für eine Friedmann Maier Pumpe auf dem WD 612.74. (das ist der im 12M18 verbaute Motor mit original 180 PS)

Die Einstellung wurde bei Bosch auf dem Prüfstand eingestellt, von dort ist auch das Einstellprotokoll. Diese Einstellung funktioniert nur in Zusammenhang mit einer Ladeluftkühlung.

Das kann sich jeder runterladen und damit zum Boschdienst gehen und danach seine Einspritzpumpe einstellen lassen. Die Punmpe mit diesen Einstellungen haben wir verbaut und können Bestätigen das sie bisher recht ordentlich läuft.
Sobald ich Unterlagen für 230PS habe lade ich die hier auch noch hoch, das wird aber etwas dauern.

LG Joachim

@ kai:

Ich verstehe Deinen Kommentar nicht ganz. Teilst du uns bitte ein paar mehr Informationen über Fzg, Motor evtl Umbauten etc. Dann wissen wir alle etwas mehr und es ist immer spannend zu erfahren was Andere so Schrauben 

und vor allem wo hast du die 250PS?

LG Joachim

Hallo Joachim
ich verfolge das ganze schon seit längerem. Ich bin seit mehreren Jahren dabei mein Fahrzeug zu optimieren. Ich habe nur die Informationen hier aus dem Forum plus meine Infos die ich mir besorgt habe zusammen getan.Sehr viele Informationen decken sich und daraus meine Schlussfolgerung. Da ich aber noch nicht fertig bin sondern eher angespannt möchte ich momentan nichts weiter dazu schreiben. Wenn ich mal fertig bin kann ich dann gern was dazu schreiben. Schließlich möchte ich ja auch meine Langzeiterfahrungen mitteilen. Was ich aber sagen ist das mein Motor tadellos läuft und mir keine Probleme mit der Mehrleistung bereitet. 
Später mehr dazu
LG Kai 

Thema: Turboladerumbau - Grundlagen, Überlegungen 

Bevor ich mich an den Turboladerumbau mache, ist es sinnvoll ein paar Dinge klar zustellen. 
Was ist ein Turbolader ?.... Klar, weiß jeder...... Denkste, das ist ein recht komplexes Thema
Was macht ein Turbolader ?..... Auch nicht so ganz klar, speziell wenn es später um thermodynamische Prozesse geht.
Was soll der Turbolader machen?  Zumindest in meinem Motorenprojekt. 

Turbolader (ATL für Abgasturbolader):
Es gibt verschieden Bauformen vom Turbolader, diese haben dann aber auch verschiedene Charakteristika. Der Turbolader ist eine Art Turbine, die durch den Massenstrom aus dem Abgas angetrieben wird und Frischluft in den Ansaugtrakt des Motors fördert. Sie besteht im wesentlichen aus einem Turbinenrad welches auf der Abgasseite angetrieben wird und einem Verdichterrad welches Frischluft fördert. 

Konstantturbine:
ATL ohne Steuerung oder Regelung wie auf dem WD 612.74 verbaut worden ist. Je schneller er läuft (Motordrehzahlabhängig) um so mehr fördert er. Hat ein Turboloch im unteren Drehzahlbereich. Fördert im unteren Drehzahlbereich zu wenig und  im oberen Bereich zu viel. Wurde später ersetzt durch ATL mit Wastegate oder VTG.Lader kann sich nicht an das Schuck Volumen des Motors anpassen 

Wastegatelader:
ATL mit Abregelventil ab einem bestimmten Druck. Bringt im unteren Drehzahlbereich bereits ordentlich Druck und regelt ab wenn das maximale Schluckvolumen des Motors erreicht ist. Laderkurve kann sich im groben an das Schluckvolumen des Motors anpassen. 

VTG Lader:
Lader kann die Kurve vom Schluckvolumen des Motors nachfahren und stellt immer die richtige Luftmenge (abhängig von Drehzahl und Last) zur Verfügung. 
Das Optimum für mein Projekt wäre der VTG Lader, aber den in den WD 612.74 reinzuschrauben ist eine relativ harte Nummer. Der VTG Lader ist gesteuert und würde evtl. eine elektronische Ansteuerung benötigen. Außerdem habe ich noch keinen gefunden der passt. Also nehme ich einen Wastegate Lader. 

Was soll der Wastegate Lader machen?
Ich brauche im unteren Drehzahlbereich mehr Ladedruck damit ich über den Druckansteuereung der Einspritzpumpe in diesem Bereich bereits mehr Kraftstoff einspritzen kann. Dann bekomme ich mehr Durchzug von niederen Drehzahlen heraus.
Durch die höhere Luftmenge und den schnelleren Druckanstieg bekomme ich schneller, mehr Leistung. Natürlich immer in Verbindung mit einer angepassten Einspritzpumpe.  So funktioniert das mal im Groben. 

Welche Lader gibt es im WD 612 Motor überhaupt und für welche Leistungen wurden sie eingesetzt? Welche Ladeluftdrücke werden benötigt. 
Hier eine kleine Übersicht: Motortyp, Leistung in PS; Ladedruck; Steyrnummern um die Lader auch zu finden. 

• WD 612.74; 180 PS; 0,9 bar; 612.60.11.0191; 612.60.11.0205
• WD 612.75; 210PS; 1,1 bar; 612.60.11.0191
• WD 612.66; 230 PS; 1,2 bar;  612.60.11.0191
• WD 612.34; 260 PS; 1,6 bar;  612.60.11.0205 

Meines Wissens sind das alles Konstant Turbinen.
Es hat für den WD 612.34 einen Wastegate Lader gegeben. Der wird aber nicht mehr hergestellt.  Den habe ich lange gesucht aber irgendwann war klar das das eine Sackgasse war. 

Soweit erst einmal zu der Theorie. 
Nächstes Thema ist die Auswahl des Laders und was man mit den OEM Lader alles machen kann. Dann kommen wir auch zum Wastegatelader den ich einbauen werde.

LG Joachim

Ein VTG Lader bedarf nicht UNBEDINGT einer elektronischen Steuerung.
Im Defender TDI und auch TD5 verbauen wir manchmal VTG Lader ohne elektronische Steuerung sondern einfach mit Druckdose anstelle der Steuerung. Wird der Druck zu hoch werden per Duckdose die Flügel verstellt und der Druck sinkt, ähnlich wie bei einem Wastegate

Frank

Hallo Frank,

Schön das Du noch da bist. Klar, Du hast Recht. VTG gibt es auch mechanisch mitn Druckdose. habe ich aber noch nie in den Händen gehabt, immer nur mit Stellglied und Anschluß and dei ECU.
VTG wäre meine Wahl beim Turboumbau, leider habe ich noch keinen mechanischen für unseren Motor gefunden oder irgend welche Informationen dazu erhalten.
Viele Grüße in den Norden
Joachim